事故原因至今没有定论，故障原因可能与列控路面设备失灵有关
“经过现场调查了解，我们所提供的列控车载设备都是正常运作的。”7月25日，和利时（NASDAQ：HOLI）集团一位高管在接受本报记者采访时这样表示。
作为一家国内自主设计、制造与应用自动化控制系统平台和行业解决方案的龙头企业，和利时的前身为电子部第六研究所（自动化事业部），目前可为我国高速铁路提供“列控车载系统”和“列控地面系统”。
“车载”和“地面”这两套系统，是作为“中枢神经”列车自动控制系统的重要组成，存在联动关系：列车在运动过程中，需要从“地面”得到准确信息，“车载”系统才能做出相应减速、或停车的动作反应。
据记者了解，此次事故中的D301、D3115两趟列车，车型均属CRH1B，使用的是和利时CTCS2－200H型列控“车载”系统。
和利时集团网站上介绍的信息显示：CTCS2-200H型列控车载系统是和利时集团根据我国CTCS技术标准的要求，通过技术引进和再创新，成功国产化的列控车载系统。目前已有400多套列控车载系统（ATP）成功运用于北京局、上海局、广铁集团、成都局、郑州局、武汉局、南昌局、济南局、西安局等9个路局（集团）。
“早前铁道部引进了日本的技术，我们是铁道部指定的技术受让单位，引进消化吸收技术，开发出的创新产品，都是具有自主知识产权的。”25日当天，上述和利时高管强调，和利时和日本企业合资传言是错误的。
除CTCS2-200H型车载系统外，和利时的产品还包括CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控车载系统。后两者已经实现国产化，正在深入消化吸收，前者已运用于武广线、沪宁线等线路，后者于2011年4月投入广深港线运营。
该高管人士介绍：“C2系统就是多用于跑时速200-250公里的列车，C3应用于250公里时速以上的列车。这其实是一种等级之分，因为不同等级的话，安全管理和通讯要求都会有所不同。”
不过，在一片关于信号系统的质疑声浪中，和利时已然受到波及和影响。25日，罗仕证券判断短期内其业务将受影响，比如承接项目执行及新项目签约，因此将和利时评级从“买入”下调至“中性”。
25日当天，上述高管人士告诉记者，事故原因至今没有定论，现场调查的情况显示，故障原因可能与列控路面设备失灵有关。
